美国德国英国法国日本铁路融资法交联电缆

美国、德国、英国、法国、日本铁路融资法

美国19世纪50年代起的铁路筑路高潮时期，是美国联邦政府正式资助运输业的开始。为了鼓励铁路向西部延伸，联邦政府向铁路赠送了大量土地，各州和地方也向铁路赠送土地。1850年～1871年，美国各级政府赠与铁路的土地总数竟相当于国土面积的1/10，这是很难用货币完全反映出来的。联邦政府对铁路的援助还包括：提供测量费用、减免铁路物资进口税、贷款和债券担保等。各州除提供上述优惠外，还采取免税、公众捐款、提供过境权等措施，吸引铁路从当地通过。上述措施大大促进了铁路的发展，到第一次世界大战之前，铁路营业里程就超过了40万公里。

美国铁路是利用私人资本，依靠政府支持发展起来的。在美国铁路网基本成型、运输能力过剩的情况下，美国政府和社会公众形成一种观点：政府不能将纳税人的钱（财政支出）用于补贴私人铁路。只有在铁路面临严重危机或者事关公共利益的时候，政府才给予必要的财政支持。

美国货运铁路一般要把收入的20%用于铁路的改造和发展，而公路运输企业一般只占5%。由于基本上得不到政府的直接投资，所以除了运营收入以外，铁路必须寻找其他融资途径，筹集设备购置、基础设施建设和维护等资金。

美国铁路的投资资金主要来源以下几个方面：美国一级铁路均为上市公司，通过发行和出售股票来获取资金支持；各公司还可以发售债券来筹集基金，长期债券的期限可达30年；美国政府虽然不对铁路投资，但每年提供一定额度的贷款担保，供铁路向银行贷款；铁路也可以运输设备做抵押，向银行借贷高达80%的设备购置费；银行也倾向于购置机车车辆等移动设备提供贷款，因为一旦铁路无力偿还贷款，移动设备更容易通过拍卖、转租等方面收回资金，而固定设施则难以处理；铁路还通过租赁设备来融通资金，降低运营成本。美国货车租赁业保有的货车数量已超过美国货车总数的一半。

德国1990年两德统一前，原东、西德时代的交通网体系主要为南北轴向构架，统一后首要的任务是强化改造和建设东西轴向交通设施，于是利用制订全德第一个联邦交通网发展规划的机会，德国果断地调整了交通运输政策。这个规划的实施时期为1992～2012年，规划对交通网新建和改造项目的投资分配如下：铁路线路1183亿马克；长途公路1086亿马克；水运157亿马克；总计2426亿马克。

这是德国铁路在联邦交通网发展规划中的投资额首次位于长途公路之上。而且，铁路项目被列为"迫切需要项目"，即优先安排投资项目的重中之重。在货运方面，使公路货运所占市场份额从1997年的63.5%降到2015年的61.5%，同时使铁路货运所占市场份额从1997年的19.6%升到2015年24.3%。在客运方面，使公路客运从1997年的79.6%降到2015年的79.2%，同时使铁路客运从1997年的7.8%升到2015年的8.7%。

据德国联邦交通部2000年度报告，在德国铁路改革的头6年中（1994年～1999年），联邦政府总计对铁路支出了约2030亿马克，平均每年约338亿马克，其中包括投资、补贴、付接管铁路旧债债务的利息和还债款。

英国20世纪50年代，英国政府制定了宏伟的铁路现代化计划，投资额近18亿英镑。铁路投资在50年代末达到顶峰，之后铁路投资急速下降，60年代许多线路、车站和运输设备利用率日益下降，导致投资10年紧缩。20世纪70、80年代，铁路投资严重不足的情况下趋于平稳，铁路商业不动产进一步开发，在改善铁路财政、降低补贴方面起到了重要的作用。

1994、1995年度，英国铁路完成私有化，客货运复苏。尽管40多年来英国政府对铁路的投资（不包括伦敦滑铁卢到海峡隧道的铁路）远远低于建设现代化铁路所需的水平，对客运的补贴也降低了，但对铁路基础设施的投资逐步增加。

在2010年规划中，对铁路的总投资为604亿英镑，其中343亿英镑为私人投资，147亿英镑为公共投资，113亿英镑为公共资源支出。

到2010年英国铁路客运周转量将增加50%，铁路货运周转量将增长80%，铁路货运市场份额将从现在的7%增加到10%。

法国20世纪90年代以来，由于环境保护的压力和铁路高速客运的成功，法国政府清醒地认识到铁路运输所具有的优势，因此，在减少对公路投资额度的同时，加大了对铁路建设投资的力度，铁路建设项目接连不断，呈现了新的发展态势。

在法国运输部2000年预算中，优先考虑了铁路和公共交通的需要。除了投资信贷之外，2000年国家对铁路部门的资助性投资达到493.81亿法郎，包括拨给法国铁路网机构用于控制其债务的120亿法郎补贴和拨给现法国国营铁路公司的补贴373.81亿法郎。未来10年中，对铁路基础设施投资1200亿法郎，主要用于TGV线路的修建、传统路网和已饱和线路的改造，这笔投资不包括车站和机车车辆现代化改造投资。

瑞典1988年，瑞典议会基于政府提出的"90年代的运输政策"议案拟定了新的运输和环境政策，从组织上将铁路分为两部分：按照商业原则经营铁路运输服务业务的瑞典国家铁路公司（SJ）和负责铁路基础设施的瑞典国家铁路管理局（BV）。

瑞典铁路改革后，政府对铁路的投资主要包括三部分：每年给BV的拨款，用于线路的投资与维修；对非盈利性的干线铁路运营的补贴；一段时间内，拨给地方运输管理局，对地方铁路运输的补贴。1999年，瑞典政府对后两项的补贴达77.89亿克郎；2001年，为6.71亿克郎。

瑞典政府向铁路运营机构收取的基础设施使用费并不足以弥补基础设施的维修成本，差额部分由中央财政预算补足。这主要是为了保证铁路与公路、民航运输之间的平等竞争而采取的政策措施。

瑞典铁路建设资金筹集，除规模较大的新线建设外，路网改造（包括复线建设、电气化改造、运营设施的技术改造等）由政府在年度财政预算内安排。地方政府在铁路建设中也承担部分投资，如车站建设、城市道路和公路的改建、土地征用等，均由地方政府负责出资，并纳入项目概算。

对于新线建设，采用多元化投资模式，并鼓励采用BOT方式。

日本日本交通运输业发达，客运以铁路和公路为主，货运以公路和海运为主。1964年建成世界上第一条高速铁路--东海道新干线。

1997年，日本拥有铁路2.02万公里，其中高速铁路2154公里；拥有公路114.8万公里，其中高速公路5932公里。

日本对铁路线、桥隧、港口、机场等固定设施的投资，绝大部分是由政府的公共投资（主要是预算拨款）来完成。公共投资的财源主要有两部分：一是中央和各级政府的预算支出，二是政府的财政投资贷款。

国铁在分割民营化之前，其建设资金虽然由国家支出，但由于长期亏损，其投资财源实际上主要靠借入资金。

在原日本国铁时代的新线建设，根据铁路敷设法进行。在建设费用中，除了国家投资、补贴利息外，对于无法实现盈利的线路，由国家投入补助金，但主要部分是依靠贷款完成的。

在国铁时代，为增强运输能力的大规模、持续性投资，基本上依靠贷款进行。

民营化之后，铁路投资的重点转为实现高速化，没有进行线路的大规模投资。但对于地方干线的高速化等项目，其投资由国家、地方政府进行财政支援也成为普遍做法，避免增加各公司的经营负担。

民营化之前，高速铁路的建设资金主要来源于各种贷款、自有或自筹资金。此后随着日本第一条高速铁路的成功运营，政府对高速铁路的支持力度加大，东北、上越新干线的建设资金来自国家贷款、其他融通资金和发行债券。

民营化以后，日本政府正式确定了整备新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则，并逐步加大了地方承担的比例，极大地促进了铁路的建设，同时也带动了地方经济和国民经济的发展。

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